Sie haben nicht das beste Image, doch ohne sie geht in Deutschland nichts voran – rund 3,3 Millionen Lastkraftwagen verkehren hierzulande auf Autobahnen, Land- und Dorfstraßen beziehungsweise sind aktuell beim Kraftfahrt-Bundesamt gemeldet. Die Systemrelevanz der deutschen LKW-Flotte dürfte in naher Zukunft noch mal ganz besonders unter Beweis gestellt werden: Denn die geplante Verteilung des ersten Corona-Impfstoffes stellt das Transportgewerbe – und damit auch die Transportversicherer – vor immense Herausforderungen. Der Corona-Impfstoff werde zur „Luxusfracht“, teilte die Kravag-Versicherung, ein Tochterunternehmen der R+V Versicherung, Ende November mit. Geht beim Transport etwas schief, müsse im Zweifel die ganze Ladung vernichtet werden, heißt es.
Zu den Risiken zählten neben einem Unfall des LKW beispielsweise auch die Unterbrechung der Kühlkette oder Diebstahl. Denn selbstverständlich dürfe der Impfstoff nur mit speziellen Kühltransportern verteilt werden, deren Temperatur von circa minus 70 Grad permanent überwacht werde. Voraussetzung sei auch eine entsprechende Sicherheitstechnik wie GPS-Tracking und Sensoren. Zudem gilt: Um die Ladung zu schützen, dürfen die LKW ihre Route nicht verlassen, Zwischenstopps sind nur auf bewachten Parkplätzen erlaubt. Außerdem müssen die Transporter laut Kravag mit zwei Fahrern besetzt sein, damit das Fahrzeug nie unbeaufsichtigt bleibt. „Sollte sich herausstellen, dass für den Impfstoff ein besonderes Diebstahlrisiko besteht, könnte sogar ein Begleitfahrzeug notwendig werden“, sagt Torben Siegmund, Abteilungsleiter Transport bei der Kravag. Da wundert es einen nicht mehr, dass zum Beispiel in Großbritannien, wo bereits kürzlich der „Startschuss“ für den Biontech-Pfizer-Impfstoff erfolgt ist, die Armee die wertvolle Fracht beaufsichtigen soll. Ist solch ein Unterfangen überhaupt versicherbar? Ja, meint Experte Siegmund – aber eben nur dann, wenn auch die beschriebenen Sicherheitsvorkehrungen eingehalten würden.
Schon zu Zeiten, in denen „Corona“ den meisten Deutschen allenfalls als Biermarke geläufig war, erwies sich der Transport via LKW als durchaus vertrackt. Hoher Termin- und Preisdruck gepaart mit hoher Verkehrsdichte, sorgen für Dauerstress bei den Spediteuren – von dem die Fahrer nicht verschont bleiben: 2018 waren insgesamt 31.803 Fahrer von sogenannten Güterkraftfahrzeugen an Unfällen mit Personenschaden beteiligt, wie das Statistische Bundesamt meldet. Die gute Nachricht: Das waren rund ein Drittel weniger als 1995 – obwohl zugleich die Fahrleistung von Güterkraftfahrzeugen zwischen 1995 und 2018 um 39 Prozent und die Transportleistung sogar um über 75 Prozent gestiegen ist. Auch bezogen auf den Bestand hat sich die Beteiligung von LKW an Unfällen mit Personenschaden reduziert: Wurden 1995 noch 153 Unfallbeteiligte je 10.000 in Deutschland zugelassenen Güterkraftfahrzeugen gezählt, so waren es 2018 nur noch 84 – ein Minus von knapp 45 Prozent.
Doch so erfreulich diese Entwicklung ist – das Risiko für Mensch, Material und Maschine, auf den bundesdeutschen Fernstraßen buchstäblich auf der Strecke zu bleiben, ist hoch. Unwetter, Unfälle oder Vandalismus sind für jeden Brummi-Fahrer ganz reale Schadenereignisse (siehe Grafik). Um die zahlreichen Gefahren, die auf und abseits der Straße drohen, abzusichern, ist eine gewerbliche LKW-Versicherung unverzichtbar. Doch worauf kommt es bei einem Vergleich der unterschiedlichen Tarifwerke in Haftpflicht-, Teilkasko- und Vollkaskoversicherung an? „Eine gewerbliche Kraftfahrzeugversicherung unterscheidet sich im Grundgerüst nicht wesentlich von einer privaten Kfz-Versicherung“, sagt Versicherungsmakler Mario Müller. „Die Kfz-Haftpflicht sichert genauso Schäden an einem dritten Fahrzeug oder einer Person ab, der Teilkasko-Anteil versichert Diebstahlschäden oder Schäden durch Wildunfälle am Fahrzeug, und wer eine Vollkaskoversicherung abgeschlossen hat, ist finanziell auch gegen Eigenschäden abgesichert“, erklärt der Gründer und Geschäftsführer des Maklerunternehmens transparent-beraten.de aus Berlin.
Seite 2: Welche Stellschrauben die Tarife bieten und was Makler leisten müssen
Zugleich bietet die LKW-Absicherung noch deutlich mehr Stellschrauben als das private Auto-Umfeld. So können Betriebe, die in der Regel mindestens drei Lastkraftwagen nutzen, eine Kfz-Flottenversicherung abschließen. Das biete ihnen viel mehr Flexibilität, so Makler Müller, weil bei einer Einzelpolice oft eine Einzeltarifierung durchgeführt werde. Das heißt: Tarifmerkmale, wie etwa die Kilometerlaufleistung, der Abstellort oder ein festgelegter Fahrerkreis, werden in die Prämienberechnung einbezogen. „Bei Flottentarifen sind diese Merkmale dagegen oft nicht von Relevanz“, sagt Müller.
Beim Tarifvergleich stellt sich weiter die Frage nach zusätzlichen Leistungsbausteinen. „Besonders interessant sind hier die Mitversicherung von Brems-, Betriebs- und Bruchschäden oder auch der Abschluss eines Schutzbriefes für Lieferwagen bis 3,5 Tonnen“, so Müller. Schutzbriefe für Lkw über 3,5 Tonnen bekomme man allerdings oftmals nur über spezielle Anbieter.
Bei Bernhard Assekuranzmakler aus Sauerlach wird betont, dass es im Bereich der Kosten bei den einzelnen Versicherern Unterschiede gebe, „die durch eine spezielle Beratung herausgearbeitet wer- den können“, so Geschäftsführer Thorsten M. Kuhr. Dabei sei entscheidend, wie viel Geld der Versicherungsnehmer aufwenden möchte und welche Leistungen die Versicherung umfassen solle. Dabei spielten folgende Faktoren eine Rolle: Gesamtgewicht des LKW, schadenfreie Jahre, Zulassungsbezirk und Aufbauart – sprich: geschlossen oder offener Kasten, Plane und Spriegel – sowie Deckungsumfang mittels weiterer Bausteine, wie Kuhr schildert.
Wer als Spediteur nicht unbedingt am Leistungsumfang sparen möchte, kann auch auf diese Weise die Kosten für die Prämie steuern: So bieten einige Versicherer ihren Kunden hohe Selbstbeteiligungen von 2.500 oder 5.000 Euro im Kaskobereich an. „Seltener, aber dennoch möglich ist auch eine Selbstbeteiligung im Bereich der Haftpflicht“, weiß Experte Müller. Das sei besonders sinnvoll, um den Versicherungsvertrag nicht mit allzu vielen einzelnen kleineren Schäden zu belasten und einer etwaigen Höherstufung beziehungsweise Prämiensteigerung vorzubeugen. „Besonders große Unternehmen haben oftmals eigene Werkstätten und Mechaniker, wodurch die kleineren Schäden einfach selbst behoben werden können“, schildert Müller.
Und wie schätzt der Makler das Niveau der Schadenregulierung in der LKW-Versicherung ein? Das sei „generell sehr ähnlich“. Unabhängig davon stehe und falle ein Leistungsanspruch im Schadenfall jedoch immer mit der korrekten Risikoerfassung und einer sauberen Beratungs- und Antragssituation. „Dafür muss der verantwortliche Versicherungsmakler sorgen“, betont Müller. „Denn was letztendlich nicht beantragt worden ist, ist im Schadenfall schlichtweg nicht versichert – und kann somit nicht reguliert werden, egal, wie hoch das Niveau der Schadenregulierung ist.“
Angesichts des stetig zunehmenden Schwerlastverkehrs stellt sich noch die Frage, ob das mit einem gestiegenen Risikobewusstsein der Kunden einhergeht? Hierzu erklärt Müller: „Ein gesteigertes Risikobewusstsein unserer Kunden liegt in jedem Fall vor. Das merken wir dar- an, dass das Thema Schadenprävention, etwa durch spezielle Schulungen oder Fahrsicherheitstraining, bei unseren Firmenkunden regelmäßig im Gespräch ist.“ Das sei auch kein Wunder, so Müller. Denn steigen die Schäden innerhalb einer Kfz-Flotte, so steigen folglich auch die Versicherungsbeiträge und somit die Kosten für das Unternehmen.
