Laut einer Analyse des Allianz Zentrums für Technik (AZT) wurden in Deutschland im Juli 2021 insgesamt 40 Prozent weniger Benziner zugelassen als genau ein Jahr zuvor. Bei Diesel-Modellen betrug das Minus 48 Prozent. Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride liegen indes mit mehr als 50 Prozent im Plus. So weit so gut. Wie aber steht es um das versicherungstechnische Risiko von E-Autos?
„Elektroautos unterscheiden sich äußerlich kaum noch von Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben. Aber sie sind aufgrund der Batterie schwerer und meist auch steifer“, erklärte Carsten Reinkemeyer, Leiter Sicherheitsforschung im AZT, auf dem diesjährigen Allianz-Autotag. „Die Batterie muss gegen Beschädigung beim Unfall bestmöglich geschützt werden. Deshalb sind Elektroautos unter dem Blech anders aufgebaut als Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben.“
Kaum Unterschiede im Schadengeschehen, aber in den Reparaturkosten
Eine wichtige Erkenntnis aus der Analyse: Im Schadengeschehen unterscheiden sich Elektroautos nicht grundsätzlich von Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben. Deutliche Unterschiede gebe es jedoch in der Reparatur von Schäden. Beispielsweise komme es schnell zu einem wirtschaftlichen Totalschaden, wenn die Vorgaben des Herstellers zwingend vorsähen, dass die Batterie nach Airbag-Auslösung entsorgt werden müsse. Auch könne ein vom Marder angebissenes Hochvolt-Kabel laut dem AZT Stand heute nicht repariert werden. Das verteuere den Schadenaufwand deutlich. So kostete ein notwendiger Kabelsatz bis zu 7.000 Euro.
Das sei aber nicht immer so: So verwendeten einige E-Automobilfirmen besondere Schutzummantelungen für ihre Kabel, die getauscht werden könnten. Die Reparaturkosten ließen sich dadurch um bis zu 97 Prozent reduzieren, heißt es in der Analyse.
Trotzdem: Eine weitere Erkenntnis der AZT-Untersuchung war, dass bei schwer beschädigten Elektrofahrzeugen dem Halter neben den Reparaturkosten weitere Aufwendungen entstehen können. Grundsätzlich könne ein Stromer nur in einer Werkstatt repariert werden, die eine Qualifikation für „eigensichere HV-Fahrzeuge“ ausweise, betonen die Analysten. Sei die Eigensicherheit infolge schwerer Beschädigung nicht mehr gegeben – und das sei bei einem relativ kleinen, aber teuren Anteil der Schäden der Fall –, dann genüge die Qualifikation des Werkstattpersonals nicht.
Aus der Schadenpraxis hätten die Experten gelernt, dass diese Verzögerungen in der Schadenbearbeitung auch die Reparaturdauer verlängerten. „Das entspricht nicht unserem Anspruch an die Kundenzufriedenheit. Hier müssen die Hersteller standardisierte Lösungen schaffen“, fordert Reinkemeyer.
Ein weiterer Unterschied zur Unfallreparatur von Fahrzeugen: Der Akku enthält laut dem AZT auch bei nicht mehr funktionsfähiger Anlage noch immer viel Energie. So entstünden nach einer Bergung beispielsweise zusätzliche Kosten durch die notwendige Brandvorsorge.
Immerhin: „Wir können durch die Untersuchung belegen, dass die Versicherungs-Ersteinstufung, die primär auf der Ermittlung der Reparaturkosten beruht, für Elektrofahrzeuge gleichermaßen wie für Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben zu einer korrekten Typklasse führt“, erklärt Reinkemeyer.
Typklassen sind übertragbar
Dabei ähnelten Elektrofahrzeuge in Typklasse und Verteilung der Schadenarten den Benzinern, während Plug-in-Hybride dem Diesel-Pkw ähnlich seien. Dies erkläre sich aus der unterschiedlichen Nutzung der beiden Fahrzeugarten. Rein elektrische Antriebe würden bislang primär im urbanen Umfeld benutzt, analog zum Benzin-Antrieb. Die Plug-in-Hybride würden indes häufig in größeren und langstreckentauglichen Modellen eingesetzt und seien daher im Schadengeschehen den Dieselfahrzeugen ähnlicher.
Positiv sei zudem die geringe Brandgefahr der Stromer. In Deutschland würden jährlich rund 15.000 Autobrände gemeldet – und der Anteil der Elektrofahrzeuge daran liege weit unter einem Prozent. „In unserer Untersuchung sehen wir weiterhin keine höhere Brandwahrscheinlichkeit bei Elektrofahrzeugen im Vergleich zu konventionellen Benzinern oder Dieselfahrzeugen“, so Reinkemeyer.
